中國建筑金屬結構協會
建筑鋼結構分會主辦
“今年底出臺難度很大。”8月12日，河北省委政策研究室副巡視員張建國告訴《華夏時報》記者，而發改委給
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“之所以要搞京津冀經濟一體化，其實也是希望能讓資源得到更合理的配置，而不是浪費。”包括張建國在內的多位人士均認為，在很多地區，產業的發展都有著重復性，京津冀也一樣。公共行政學專家汪玉凱則表示，在經濟上，京津冀一體化就是個產業和市場協調、轉移配置甚至重構的過程，但這也需要一些時間。
分歧依舊存在
“三地各自有自己的算盤。”一位區域經濟學家告訴《華夏時報》記者，眼下如何厘清京津冀產業的定位至關重要。統計顯示，目前注冊地在京津冀地區的上市公司共有174家，其中北京111家、天津28家、河北35家。
不過，這些企業所代表的三地“定位和目標均有重疊”。北京市委黨校副教授王昊曾在不同場合強調，京津冀三地需要合理分工。
但三地的分歧由來已久。過去，三地都形成了鋼鐵、化工、建材、電力、重型機械、汽車等傳統支柱產業，而今又在競相發展電子信息、生物制藥、新材料等高新技術產業。
王昊舉例說，北京、天津兩地都競相發展汽車產業，而這種發展都是建立在地方政府內外有別的政策基礎之上，兩地的汽車產業都有相對壟斷性，這有利于地方GDP 和財政收入，但是從長期和京津冀整體利益角度看，卻弊大于利。
在港口建設上也是如此。據悉，京津冀三地都在規劃自己的港口，在一輪又一輪的投資沖動之下，三地產業趨同性不但沒有降低，反而有所加強。
北京市規劃委員會主任黃艷認為，在跨區域的項目建設上，要同步協調推進，而河北省住房和城鄉建設廳廳長朱正舉則建議，要加強天津濱海新區、唐山曹妃甸工業區、滄州東部濱海地區之間產業協作。
12日，天津港一位人士告訴《華夏時報》記者，特別是在港口、機場、跨地區高速公路和城際快速通道建設中，缺乏必要的統籌安排，“三地都在加大建設力度，未來將可能全面重復。”
河北省發改委區域處處長張波認為，不能僅僅停留在合作上，而是應該向一體化方向發展，“河北迫切希望融入到京津冀一體化中”。來自北京的反對者則認為，河北、北京差距太大，難以京津冀一體化，提區域合作還比較現實。從北京的發展現狀來說，重工業的梯度轉移已經完成，現在構造的是以高新技術產業為主導的產業結構。
按張波的說法，河北與北京的分歧還表現在經濟合作的區域上。其中，廊坊的歸屬問題一直是討論的熱點。“廊坊作為產業帶中的一個重要組成部分，與北京天津河北是一個非常好的契合點。”張建國說，北京強烈支持廊坊劃歸北京，而河北卻堅決反對。
需建立新機制
京津冀三地發展各有側重。北京是首都，天津是國家定位的北方經濟中心，河北在兩大超級都市的陰影下，困難不言而喻。而天津更熱衷于“京津一體化”，北京的注意力又集中在廊坊和涿州，因為那里可以發展房地產，供北京人居住。
“行政壁壘高筑、政府間合作層次低是三地難以一體化發展的根本原因。”多位專家認為。8月12日上午，河北經貿大學教授于刃剛告訴《華夏時報》記者，“真正的區域一體化，應當是京津冀城市群、港口群、產業群的聯合，而不是以抑制一方來發展另一方。”
張建國給出的解釋則是，京津冀一體化的阻力主要源自地方財政的“分灶吃飯”體制。所謂“分灶吃飯”，是指1994年財權由集中走向分散，目的是調動地方和企業的生產積極性。“地區差距主要在于‘分灶吃飯’財政下地區經濟社會發展水平的差異。”張建國說。
“北京如果放棄原本屬于自己的產業，就等于是從自己兜里往外掏錢。”一專家認為，北京與天津和河北的合作比例之所以極少，是因為北京55%左右的合同是面向全國的，畢竟全國有些地區的實力相對于河北更強。
“分灶吃飯”的另一個后果，就是造成三地在產業上求大求全，強調“一個不能少”。基于這種現實，張建國認為，迫切需要三地形成一脈相承的產業鏈。以生物制藥產業為例，北京可以依托研發優勢，天津擁有政策優勢，河北擁有眾多生產企業，三地可以共建產業聯盟。
但多位區域專家堅稱，“北京更加注重京津冀區域合作，而亟待謀求發展轉型的河北，也希望能與京、津有進一步的合作。”在產業合作上，目前京冀雙方選擇了七大合作產業，包括新能源、電子信息、生物醫藥、鋼鐵、汽車、裝備制造、節能環保等，共同打造“北京智力資源+河北勞動力土地資源”。
多位專家建議，由國家有關部門牽頭編制京津冀產業發展規劃，建立三地產業創新聯盟。“從政策層面應該成立由中央高層統籌的協調機構，制定三地產業發展規劃，這才是三地一體化的真正開端。”河北省政府政策研究室主任助理馬建章說。
河北“搶跑”京津冀一體化
本報記者 楊仕省 北京報道
張梁并不知道“第二機場”在哪里，但他的生活卻因為這個眼下還不存在的機場而改變。
張梁在石家莊石南路住了60年了，但這里正在規劃一座新火車站。兩個月前，張梁及其鄰居們就被通知搬遷，但直到現在也沒有下文。“我們把租出去的房子都給收回來了，然而卻沒有風聲了，也沒有人給我們一個解釋。”張梁這樣抱怨。
8月12日下午，《華夏時報》記者聯系到石家莊市鐵路建設工程指揮部辦公室，一不愿意透露姓名的工作人員表示，原計劃是這幾天讓市民搬遷的，據說因為爭奪京津冀的“第二機場”，河北提前將資金轉移到修機場那邊去了。“目前財政有點吃緊，新火車站有可能在明年9月開工。”他說。
搶建“第二機場”只是河北“搶跑”京津冀一體化的一個縮影。相比于北京和天津，河北對于京津冀一體化更加熱衷。事實上，它也嘗到了“搶跑”的甜頭——河北在一些經濟指標上已經把北京和天津遠遠甩在了后面。在接下來的區域整合中，河北也依然有望成為一個最重要的主導者。
爭奪地盤
早在5月中旬，河北省就已決定投資40億元，除新建秦皇島民用機場、張家口軍民合用機場、承德機場等之外，還按年旅客2000萬人次標準著力打造河北正定國際機場，力爭成為首都的“第二機場”。經過7年之久的京津冀爭奪之戰后，河北省終于在“第二機場”建設方面提前邁出一步。
北京也有自己的“第二機場”規劃，選址就位于北京市郊南部大興界內，離河北正定國際機場只有300公里左右的距離。不過，其進展較慢，預計前期拆遷和招標工作要兩年內才能完成。
河北省委政策研究室副巡視張建國分析，北京的“第二機場”要正式開土動工，至少還要2-3年的時間。到那時，河北的“第二機場”恐怕都開始營業了。如此一來，估計國家有關方面也許不會再給北京的“第二機場”發放批文了，而很可能會把首都國際機場的客流分散到河北第二機場。
在同北京爭奪“第二機場”的同時，河北同天津的港口之爭也并未平息。在首鋼搬遷到曹妃甸之后，天津也表示將在南港工業區建設一個新的港口，“目的就是爭奪首鋼的業務，來助推當地的GDP。”一位河北地方官員這樣表示。
據他介紹，首鋼之所以選中唐山曹妃甸，恰是曹妃甸擁有出海口——京唐港，從而使鐵礦石直接可以經由海路運進廠區，大量的鋼材成品也將可以直接通過海運進行物流配送，太方便了。
張建國向本報記者分析，曹妃甸是自然港，不需要投很多資金，而天津建正在建設中的南港，與曹妃甸距離一步之遙，而且投資數額不計其數，完全沒有必要重復建設。
初嘗甜果
河北經貿大學教授于刃剛向本報記者表示，北京是首都，天津是國家定位的北方經濟中心，河北長期處在這兩大超級都市的陰影之下。但實際上，盡管河北夾在北京和天津之間，感覺有些“尷尬”，但收獲卻是實實在在的。
統計數據顯示，上半年，河北省生產總值完成9083.5億元，比上年同期增長14.1%，這要高于北京的6372.6億元和天津的4106.48億元。
河北省社科院副巡視員王新明表示：“河北有如此好的經濟增長，這與承擔京津地區產業轉移不無關系，比如曹妃甸接受首鋼就是一個明顯的例子。”
在《京津冀都市圈區域規劃》中，河北的定位是原材料重化工基地、現代化農業基地和重要的旅游休閑度假區域，是京津高技術產業和先進制造業研發轉化及加工配套基地，同時也是京津的“米袋子”和“菜籃子”。
2009年3月，河北張家口市抓住北京企業外遷的機會獲得了不少項目。當時北京與張家口簽訂投資合作合同33項，總投資439.2億元，涉及風電開發、房地產業、農林牧漁業和旅游業等等。同年5月，首鋼落戶河北曹妃甸等。這些變化，都使得河北和北京在GDP方面不斷地此消彼長。
不過，河北也有壞消息。在此次工信部的淘汰落后產能名單中，河北省內被涉及的企業數量位居全國第四，這對河北的壓力不小。“下半年河北的GDP可能會有所下降。”上述河北官員表示。
一位區域經濟學家指出，河北要保持經濟持續增長，在京津冀區域規劃獲批后，三方要建立一個嶄新的創新機制，否則河北還將被拋棄。
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